今年上半年集裝箱航運業(yè)的全球承運商業(yè)績“層林盡赤”，但是背后的原因各有不同，也不像你想的那樣“杯具”。

上半年全球承運商業(yè)績“全線崩潰”

表1列出了2018年度10家全球承運商和區(qū)域承運商萬海航運、美森輪船的財務業(yè)績。由表可見，在這12家公司中只有馬士基和萬海航運分別錄得27.63億美元和1400萬美元凈利潤，以及美森輪船(Matson)錄得6100萬美元經(jīng)營利潤，其他公司全部錄得虧損。值得注意的是，萬海航運和美森輪船不屬于全球承運商而是區(qū)域承運商，而馬士基則處于整個集團架構大調(diào)整的變革時期，巨額利潤并不是集裝箱航運單項業(yè)務的業(yè)績，因此其業(yè)績與去年同期缺乏可比性。

因此，除了地中海航運按慣例從來不公布業(yè)績以外，今年上半年集裝箱航運業(yè)的全球承運商業(yè)績可以說是“全線崩潰”。

ONE公司把原來三家公司的虧損整合成一個虧損?

且不說國企和“準國企”們拿著巨額補貼還在虧損，眼見得賺錢的公司各有各的高招，而虧損的企業(yè)各有各的“病根”。

比如ONE公司。SeaIntelligence Consulting首席執(zhí)行官Lars Jensen曾表示，ONE目前面臨的問題，正如2006年馬士基收購鐵行渣華(P&O Nedlloyd)時所遇到的陣痛一樣。

表1中，ONE公司的數(shù)據(jù)是2018財務年度上半年的業(yè)績，也就是4月1日至9月30日的業(yè)績。ONE公司是4月1日伴隨著訂艙系統(tǒng)的巨大隱患開張的。盡管ONE公司把上半年的巨額虧損歸咎于油價的飆升，但它同時承認IT系統(tǒng)出了問題，未能有效地支持預期的運量需求和艙位利用率。財報說，亞洲-北美西海岸和亞洲-歐洲東向的艙位利用率分別低至33%和47%。

把日本郵船、商船三井和川崎汽船三家公司的集裝箱業(yè)務合并到一起的整個意圖就是為了實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟、成本節(jié)省協(xié)同效應和提高財務業(yè)績，以適應集裝箱航運業(yè)當前的嚴峻形勢。

然而，從這半年運作的結果來看，三家公司唯一已經(jīng)整合起來的東西就是“虧損”。來自ONE公司的三家母公司的盈利警告稱，預期營運第一年的總虧損額將達6億美元。

這三家公司又聲稱，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了超越預期的協(xié)同效應，但是沒有透露細節(jié)。與此相反，對于油價的飆升則是大肆撻伐。然而，油價因素幾乎對于每一家班輪公司都是一視同仁的。ONE公司開征緊急燃油附加費的提議是否又將迫使一批客戶逃離?

在ONE公司成立的時候，它就承認遇到了棘手的問題，那就是經(jīng)過充分培訓的、訓練有素的IT員工奇缺，致使訂艙系統(tǒng)無法正常運轉，客戶怨聲載道。

在競爭十分激烈的集裝箱航運市場，間不容發(fā)，容不得半點差錯。即使在當前行業(yè)整合的背景下，托運人仍然有挑選承運人的大量機會。承運人的數(shù)目雖然大幅減少，但是仍有大量的可選方案。其他承運商當然樂于接收ONE公司的老客戶和他們的業(yè)務。ONE公司在遠東-北美的東向航線市場份額(14%)已跌到第三位，落后于中遠海運(17%)和達飛(15%)。

因此，ONE公司不得不承認，這個傳統(tǒng)的旺季只能令它失望了。傳奇投資商Warren Buffet對ONE公司的成立曾經(jīng)發(fā)出過警告：對于日本三大主流承運商，我花了20年建立起來的榮耀，別讓你們花五分鐘就摧毀它。如今不幸而言中，ONE的榮耀雖然不能說已經(jīng)被摧毀，但是肯定已經(jīng)黯然失色。

據(jù)報道，ONE決定采取利潤改善計劃。ONE表示，將繼續(xù)通過電子商務手段以及可能的銷售方式，提高銷售收入，改善服務質量，重新贏回客戶信任。在2019年，將在貨物運輸優(yōu)化、產(chǎn)品合理性、組織結構完善以及協(xié)同效應四個方面著手，進一步優(yōu)化航線網(wǎng)絡布局，提高單箱成本優(yōu)勢，尤其是在燃油成本方面。

ONE預計，2019財年協(xié)同效應預計將實現(xiàn)原定目標的80%。

至于財務報告上的“赤”字是否能夠逐漸變成其標志性的“粉紅”或者“洋紅”，什么時候變成黑色，還有待于觀察。但是，ONE公司的三家母公司都是不差錢的大財閥，在開征燃油附加費的問題上恐怕會謹慎再謹慎吧?

赫伯羅特——收購整合是拿手好戲

據(jù)上半年財報披露，赫伯羅特公司營業(yè)收入為65.69億美元，與去年同期的48.91億美元相比，增長34%;錄得凈利潤-1.31億美元，同比虧損擴大不少。去年1-6月，該公司凈虧損5200萬美元。赫伯羅特對此解釋道，這主要是因為市場競爭激烈，運營成本高企。另一方面，由于合并阿拉伯輪船(UASC)帶來的協(xié)同效應，也在一定程度上抵消了前述因素的影響。

財報同時指出，這是合并阿拉伯輪船之后的首個上半年報告，因此與去年同期相比，僅有一定的參考價值。阿拉伯輪船于2017年5月24日并入赫伯羅特。

赫伯羅特首席執(zhí)行官羅爾夫·哈奔·詹森(Rolf Habben Jansen)表示，2018年上半年，燃油成本增加，船舶租金水平上升，而運價復蘇不如預期。為了應對這些挑戰(zhàn)，公司采取了一系列措施來盡可能地控制成本，包括重新評估船舶系統(tǒng)的經(jīng)濟可行性，以及進一步優(yōu)化碼頭的合約等。

今年上半年，赫伯羅特貨量增長39%至584.8萬TEU(去年同期為422.1萬TEU)，平均運費下降至1020美元/TEU(去年同期為1065美元/TEU)。燃油價格上升至385美元/噸(去年同期為312美元/噸)。

哈奔·詹森表示，我們認為下半年的市場環(huán)境將緩慢而穩(wěn)步地改善，但仍有明顯的地緣政治不確定性。在必要時我們必須強化快速響應能力。因此，公司將加快數(shù)字化進程并在年底時完成我們的戰(zhàn)略目標。

11月8日，赫伯羅特發(fā)布今年第三季度財務報告。根據(jù)財報披露，該公司業(yè)績果然不出詹森所料，第三季度凈利潤為1.37億美元，與去年同期的5 300萬美元相比，同比暴漲158%。

據(jù)此，今年1月至9月，凈利潤1 490萬美元，比去年同期的880萬美元增長69%。貨運量方面，由于收購阿拉伯聯(lián)合航運帶來的積極效果，前九個月共完成890萬TEU，同比增長27%。

哈奔·詹森表示，“第三季度業(yè)績表現(xiàn)良好，并實現(xiàn)前九個月凈利潤為正值。箱量高位運行加之船舶利用率不錯、與阿拉伯航運實現(xiàn)有效協(xié)同，在一定程度上抵消了運營成本上升帶來的影響。此外，主要航線的平均運價有所回升。盡管部分航線的運營成本存在一定的壓力，我們?nèi)匀粚衲曜詈笠粋€季度持謹慎樂觀的態(tài)度。”

此外，燃油成本和運價水平都在整體預期之內(nèi)。赫伯羅特預計，2018年全年利潤為正幾成定局。

回顧成長歷程，赫伯羅特自帶頑強的并購基因。1970年9月1日，總部分別設在漢堡和不來梅的哈帕格(Hapag)和北德意志商船(NDL)合并成為赫伯羅特。這兩個分別成立于1847年和1857年的公司，合并成一家公司之前一直在海洋運輸上各自活躍了一個多世紀。

2005年8月，赫伯羅特收購加拿大太平洋(CP Ships)。由于全球金融危機的影響，整合過程一直延續(xù)到2009年才完成。

2014年1月，赫伯羅特收購南美輪船(CSAV)，磨合順利，第二年就盈利。

2016年7月，赫伯羅特正式簽約并購阿拉伯輪船(UASC)。至2017年5月24日，赫伯羅特與阿拉伯輪船正式完成合并，全新的全球第五大班輪公司由此形成。僅花一年多的時間，兩家公司就完成磨合過程而走上正軌，恢復盈利模式，足以證明赫伯羅特是航運業(yè)界公認的擅長收購整合的“老司機”。赫伯羅特未來業(yè)績值得期待。

達飛輪船尋找新“獵物”

近日，達飛輪船發(fā)布了其2018財年第二季度財務報告。根據(jù)報告顯示，今年第二季度該公司盈利2270萬美元，去年同期為盈利2.13億美元，同比大幅下滑了約90%。

據(jù)Drewry報道，上半年達飛輪船公司實現(xiàn)營業(yè)收入為111.14億美元，而去年同期為101.69億美元，同比增長9.3%;實現(xiàn)EBIT為1.64億美元，同比下降77.63%;實現(xiàn)核心EBIT為1.55億美元，同比下降78.56%;實現(xiàn)歸屬于公司所有者凈虧損為5 400萬美元，上年同期則為盈利3.06億美元，同比大幅下挫。

達飛將利潤大幅下滑的主要原因歸結于燃油價格的大幅上漲。該公司表示，今年第二季度該公司的燃油成本花費為8.525億美元，在運力增加了11.5%至大約24萬TEU的同時，燃油成本較上年同期的6.131億美元大幅上漲了40%。

盡管如此，達飛集團董事會主席兼首席執(zhí)行官魯?shù)婪?/span>·沙迪(Rodolphe Saadé)表示：“盡管燃料價格大幅上漲，但第二季度達飛已錄得接近第一季度的核心息稅前利潤率以及正凈利潤。強勁的運輸量增長表明我們的商業(yè)實力和服務質量?！?/span>

7月份，路透社報道，有三個消息源表示，達飛最近已就收購赫伯羅特，縮小與馬士基的差距做試探性接觸，但被赫伯羅特主要股東拒絕，包括智利的南美輪船(CSAV)、德國的庫恩(Kuehne)家族和漢堡市政府公有資本(HGV)。但是，達飛和赫伯羅特這兩家公司目前確實面臨一些困難。

這起并購傳聞背后的邏輯并不僅在于合并后的公司在規(guī)模、財力和市場競爭力方面的強大，而且表現(xiàn)了歐洲班輪巨頭對于中遠海運收購東方海外獲得最后批準之后地位的普遍焦慮。人們猜測，達飛的主要意圖是奪回其世界第三大集裝箱承運商的地位。

Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，如果達飛和赫伯羅特合并，新公司的在役運力將達427萬TEU，超過馬士基的403萬TEU，而成為世界最大承運商。

9月初，魯?shù)婪颉ど车险f，意圖收購赫伯羅特的“傳聞”是確有其事，但是現(xiàn)在，那一頁已經(jīng)翻過去了。

與此同時，沙迪坦言，公司仍然在繼續(xù)尋找收購目標。

據(jù)路透社報道，最近，在勒阿弗爾，在一艘名叫“Antoine de Saint Exupery”號的20 600TEU新船下水典禮上，沙迪說：“集裝箱航運業(yè)需要進一步整合。一旦出現(xiàn)機會，達飛集團肯定會全速前進，盡力抓住。”

無論是采取“達飛-美國總統(tǒng)輪船” 的收購模式，還是“赫伯羅特-阿拉伯輪船”的入伙模式，像達飛和赫伯羅特這樣體量的大公司之間的并購都肯定是十分艱難的。兩家公司都深深地植根于各自的城市——馬賽和漢堡，而且誰都不愿意成為新公司低人一等的合伙人。

赫伯羅特的一名發(fā)言人證實，達飛輪船只是接觸了赫伯羅特的幾名股東，并沒有在這兩家承運商的公司層面討論并購問題。

擁有25%股份的赫伯羅特第二大股東、德迅老板克勞斯-米切爾·庫恩表示：“達飛多次與我接觸談判收購赫伯羅特，但是我們發(fā)現(xiàn)這個建議毫無意義，我們現(xiàn)在沒有這個想法，赫伯羅特寧愿反過來收購達飛!”

達飛輪船收購東方?；?/span>(NOL)及其旗下美國總統(tǒng)輪船(APL)的交易，充分顯示了沙迪在并購運作方面的純熟老到。在NOL旗下連續(xù)虧損五年的APL，在并入達飛之后，不到一年時間就扭虧為盈。

難怪沙迪迫不及待地尋找下一個并購標的，期待再做一筆好買賣。